Hopp over båndkommandoer
Hopp til hovedinnhold

Internasjonalisering av transportsektoren – skipsfarten som forbilde for luftfarten

Konflikten i flyselskapet Norwegian illustrerer hvordan internasjonalisering av en sektor setter arbeidsplasser og arbeidsvilkår under et betydelig press. I kjølevannet reiser det seg også noen svært prinsipielle spørsmål som:
1) Skal vi ha et prinsipp om at norske lønns- og arbeidsvilkår skal gjelde på norsk territorium?
2) Er det akseptabelt at fundamentale arbeidsrettslige rettigheter som streikerett og stillingsvern settes til side ved enkle organisatoriske grep fra arbeidsgiver?

I debatten er det tidvis vist til at luftfarten er i ferd med å gå i samme retning skipsfarten. Sjømannsorganisasjonene i Norge, og ikke minst norske sjøfolk, har gjennom flere tiår opplevd konsekvensene av internasjonalisering.

Skipsfarten er i sin natur utpreget internasjonal, med sterk konkurranse. Vesentlige deler av kostnadene forbundet ved å drive et skip så som drivstoff, utstyr, vedlikehold mv. er forholdsvis like i internasjonal skipsfart. Kostnader knyttet til bemanning av skip er derimot svært variabel, avhengig av hvilke lønns- og arbeidsbetingelser som tilbys og størrelsen på bemanningen. I perioden etter den andre verdenskrig har sjøfolk i Norge og andre tradisjonelle store sjøfartsnasjoner som Storbritannia og Tyskland, opplevd å bli erstattet i stor skala med billig utenlandsk arbeidskraft. Titusenvis av arbeidsplasser har gått tapt, først i deep-sea segmenter som tank og bulk, deretter i cruisefarten på 80-tallet. Senest så vi dette når tradisjonsrike Wilhelmsen i fjor besluttet å kvitte seg med de nordiske sjøfolkene for å erstatte disse med utlendinger. Norsk Internasjonalt Skipsregister ble i 1987 opprettet for å stanse utflaggingen. I dag er det sysselsatt knapt 800 norske sjøfolk i et register som har gått fra ca. 900 til 500 skip.

Innenriksfarten i Norge, som består av fraktefarten samt innenriks rutefart og utenriksferger, var lenge forskånet for denne utviklingen. Passasjerfart sysselsetter i hovedsak fortsatt norske sjøfolk på norske lønns- og arbeidsvilkår. I fraktefarten har utviklingen de siste årene dessverre gått i retning av en stor utflagging fra norsk ordinært skipsregister (NOR) med dertil tap av et stort antall norske arbeidsplasser. I dag er bare ca. 30 % av skipene i fraktefarten NOR registrert. Det er i dag vanlig at et norsk rederi frakter norskeid gods mellom norske havner under fremmed flagg, med mannskap fra Øst-Europa og Asia som ikke er ansatt på norske lønns- og arbeidsvilkår. Ikke bare er lønnsvilkårene i seg selv langt under tariffavtaler for NOR-skip, det er også helt andre arbeidsbetingelser så som midlertidig ansettelse, dårligere stillingsvern og sosiale ordninger. Gradvis har altså ikke bare en rekke norske sjøfolk i fraktefarten mistet arbeidet, men norske lønns- og arbeidsbetingelser er ikke lenger dominerende på skip som i det vesentligste opererer i norske farvann.

Norsk skipsfart endret seg radikalt i takt med utbyggingen av norsk kontinentalsokkel. Den norske offshoreflåte er i dag verdens nest største målt i tonnasje og den mest teknologisk avanserte. Det norske oljeeventyret har også skapt en rekke arbeidsplasser til sjøs og hos maritim virksomhet på land. Andelen NOR-offshorefartøy på norsk sokkel er synkende og utgjør nå ca. 75%. Disse er bemannet med sjøfolk skattemessig bosatt i Norge på norske lønns- og arbeidsvilkår. I en stadig økende internasjonal konkurranse og et dramatisk fall i oljeprisen, blir det et stadig større press på bemanningskostnader og dermed norske sjøarbeidsplasser. Statoil og andre operatører er med på å skape dette presset. Sjømannsorganisasjonene i Norge har vært tindrende klare på at norsk sokkel må anses som en del av norsk innenlandsøkonomi. Vi kan ikke akseptere en utvikling hvor sjøfolk bosatt i Norge på norsk sokkel byttes ut med arbeidstakere som har lønns- og arbeidsbetingelser som gjør det umulig å bo i Norge. Det er en reell frykt for at dette kan skje over tid. Sjømannsorganisasjonene har derfor krevd at myndighetene utnytter handlingsrommet som folkeretten gir adgang til, og iverksetter tiltak som sørger for at det ikke bare på plattformene, men på hele norsk sokkel, stilles krav til norske lønns- og arbeidsvilkår. Dette har store sokkelstater som Brasil, Australia og USA gjort for lenge siden.

Trenger vi norske sjøfolk? En samlet maritim næring har svart et klart ja på spørsmålet. Fordi: En vesentlig suksessfaktor for den norske maritime næringen er at vi er ledende på kompetanse. Et sentralt element i kompetansen til rederier, verft, utstyrsleverandører, klasseselskaper, myndigheter osv. er den kompetansen som norske sjøfolk tilfører når de går i land til. Forvitrer den norske sjøbaserte kompetansen, ja så vil det over tid få betydelige negative konsekvenser for hele næringen, med dertil tap av landarbeidsplasser i områder som Bergen, Stavanger, Sunnmøre, Møre- og Romsdal mv.

De senere år har man også i skipsfarten opplevd komplekse selskapsstrukturer på rederisiden hvor de sjøansatte som regel er ansatt i egne selskaper og ikke i morselskapet. Foreløpig har ikke dette fått slike drastiske konsekvenser som man nå ser tendenser til i Norwegian-konflikten, men gir likevel grunn til bekymring. For vår del legger vi til grunn at noe så fundamentalt som streikeretten ikke kan undergraves ved hjelp av konsernorganisatoriske grep.

Det er på tide at norske politikere kommer på banen og tydeliggjør de sentrale prinsipper som skal være førende for norsk arbeidsliv, og ikke overlater roret til kreative arbeidsgivere.

Johnny Hansen, forbundsleder Norsk Sjømannsforbund
Hans Sande, direktør Norsk Sjøoffisersforbund
Hege-Merethe Bengtsson, generalsekretær Det norske maskinistforbund